Защо агресивният стил на Кими Антонели работи толкова добре с колите за 2026?

Шест победи, шест полпозишъна и първо място в класирането във Формула 1. Там, където преди година Кими Антонели преживя един от най-трудните си уикенди във Формула 1, сега той взе сладък реванш, като постигна победа, която математически му гарантира първото място в класирането преди лятната пауза. Но значението на успеха на „Спа“ е много по-голямо.

Гран При на Белгия, където през миналия италианецът сезон той имаше проблеми с настройките на задното окачване и така и не намери нужната увереност, предложи перфектна възможност да се разбере колко е израснал пилотът на Мерцедес през последните 12 месеца. Също така става ясно защо стилът на Антонели, отвъд значителния му вроден талант, се оказва толкова ефективен с колите за 2026 г.

В Англия: Верстапен ще остане в Ред Бул, в Макларън няма да има промени

За да разберем това, трябва да се върнем към миналия сезон и финалната фаза на предишните регулации, свързани с граунд ефекта. Онези болиди бяха много стабилни, но и пословично непредсказуеми. Ето защо разработката на гъвкави крила, предназначени да подобрят стабилността и баланса в завоите, се превърна в толкова важен елемент от техническото развитие.

В момента, в който този баланс се изгубеше обаче, колите с граунд ефект „предаваха“ пилота, като внезапно и без предупреждение губеха сцепление. Не е случайно, че през годините пилотите многократно отбелязваха колко трудно е да овладеят колата, след като преминат границата на възможностите ѝ. Предишният технически цикъл имаше и друга отличителна черта: предизвикателствата на комбинираното натоварване, когато пилотите едновременно спират и завиват при влизане в завой.

Леклер се въздържа от прогноза за Гран При на Унгария

С преминаването от 13-инчови към 18-инчови гуми, намалената височина на борда на сликовете доведе до по-малка контактна площ. Някои пилоти пострадаха от това повече от други, тъй като именно комбинираната фаза беше една от най-големите им сили. Тъй като вече не можеха да атакуват входа на завоя по начина, по който искаха, те бяха принудени да адаптират определени аспекти от своя стил на каране. От Пирели, разбира се, работиха за смекчаване на ефекта, но е ясно, че част от него е неизбежна последица от по-малката контактна площ.

„Ако си представите търкалянето на гумата в надлъжна посока, дължината на контактната площ е по-къса, а с по-къса контактна площ преходът в усещането при пилотиране между наличието на сцепление и загубата му е по-рязък - обясни Дарио Марафуски, ръководител на моторните спортове в Пирели, пред motorsport.com.

„Ето защо разбираме коментарите на пилотите; очакваше се тези трудности да възникнат при влизане в завой при управлението на сцеплението, именно защото рязката загуба на сцепление дава по-малко предупреждение.“

В Унгария ли ще се реши дали Ръсел ще остане в битката за титлата?

За да разберем защо тези два елемента са толкова важни тази година, трябва да погледнем какво се е променило. Този сезон отборите установиха, че комбинираната фаза е станала още по-сложна, тъй като гумите са по-тесни, за да се намали аеродинамичното съпротивление съгласно новите правила. По-голямото натоварване отпред помага за предотвратяване на блокирането на колелата, което може да възникне при влизане в завой, но това остава трудна за управление област.

Бързо движение на волана за стабилизиране на задната част на колата

Хамилтън: Можехме да се борим за победа, поемам пълна отговорност за резултата в Белгия

„Наистина наблюдаваме, че фазата на влизане в завоя, когато спираш и завиваш едновременно, е много деликатна. Много е трудно да се избегне блокиране на гумите. Когато нямаш блокиране отпред, може да имаш нестабилност, сякаш гумите нямат голям капацитет за преход от чисто надлъжно към чисто странично движение в завоя“, обясни шефът на Макларън Андреа Стела в Монако.

Но има и друг елемент: поведението на задната част на колата. Новите болиди имат по-нестабилна задна част в сравнение с колите с граунд ефект, но в някои отношения за пилотите те са и „по-лесни“ и предвидими. Това позволява на състезателите да си играят повече с общия баланс. Неслучайно още от първия ден на този нов технически цикъл пилотите изтъкнаха, че макар да има по-малко чиста притискаща сила, колите от 2026 г. са аеродинамично по-лесни и по-приятни за каране.

Какво мислят Никола Цолов и съперниците му за битката за титлата във Формула 2

Тази динамика прави влизането в завоя и началната фаза на достигане на ейпекса изключително чувствителни: „За да реагират точно на тази трудност при разчитането на колата на входа на завоя, някои пилоти са склонни да завиват много рязко с предните гуми. Така те могат да влязат в завоя с много рязко и бързо движение на волана, така че предната част да изпита внезапно увеличаване на ъгъла на завиване, което кара колата да се стреми да продължи направо, т.е тук имаме ясно изразено недозавиване“, каза Марафуски пред motorsport.com.

„Какво всъщност означава да продължиш направо? Това означава, че задната част се стабилизира повече, а предната постепенно печели сцепление. Този стил на каране с пренасищане на предницата неизбежно се отразява и на износването на гумите и на температурите.“

„Мога да потвърдя, че когато анализираме гумите на всеки отбор, ние измерваме и виждаме разлики.“

Българския лъв за Формула 1: Надявам се през 2027!

Кими има агресивен стил и се опитва да скъси завоя

Една от определящите черти в стила на пилотиране на Андреа Кими Антонели е неговият агресивен подход, изграден около скъсяването на радиуса на завоя. Какво означава това? В някои завои фазата на ротация към края на влизането не се случва плавно, а по-скоро чрез много рязко и бързо завъртане на волана, което го кара да използва значителен ъгъл на завиване. Това е стил, подходящ за пилоти с изключителен контрол над автомобила при ниски и средни скорости, който им позволява да завъртят колата и да я стабилизират бързо.

„Това е предимно моят стил. Опитвам се да скъся радиуса на завоя, както и времето, което прекарвам между спирането и мъртвата зона. Опитвам се да сгъна завоя като носна кърпичка. Завивам в последния момент, много агресивно. Да кажем, че карам колата да работи малко повече. Стилът ми е малко по-агресивен“, обясни Антонели пред motorsport.com.

„Очевидно начинът, по който караш, се променя между квалификацията и състезанието, но трябва да кажа, че в Барселона ми беше малко по-трудно в квалификацията, защото изисквах твърде много от колата, също и заради много високите температури. Гумата се износваше бързо, до такава степен, че в квалификацията задната част вече беше изчезнала след завой 7. Да кажем, че това е стил, който помага на определени писти, докато на други може да се наложи да го адаптираш заради условията.“

„Но в крайна сметка всяка писта е различна. Например на „Силвърстоун“ трябваше да го коригирам малко, защото всички завои са дълги и бързи и този стил не помагаше особено“, добави той.

И наистина, дори на „Спа“ този подход беше очевиден, особено в завой №1 и на финалния шикан, където Антонели умишлено скъсяваше влизането, преди да приложи това рязко и бързо завъртане на волана.

Антонели и Ръсел имат много различни стилове на пилотиране

Тази разлика в стила между Антонели и съотборника му Джордж Ръсел е ясна от бордовите камери и не е останала незабелязана от техните съперници. Докато италианецът предпочита по-агресивен стил, който изглежда много подходящ за това, от което се нуждаят болидите от 2026, Джордж винаги е бил по-плавен и прогресивен с волана – подход, който работеше изключително добре с автомобилите с граунд ефект.

„Ако погледнем Ръсел и Антонели, виждаме, че има различен стил на пилотиране. Мисля, че е доста забележимо от бордовите камери и начина, по който използват волана“, обясни Стела в Монако.

„Стилът на каране определено има ефект. И виждаме, гледайки времената за обиколка, които Антонели успя да постигне тук и в Канада, в състезанието, тези разлики в сравнение с всеки друг трябва да идват и от начина, по който се справяш с гумите. Защото ако беше само въпрос на притискаща сила, тогава би било преувеличено и нямаше да има такива разлики спрямо съотборника.“

Ясно е, че това е само един аспект в по-широк контекст на настройките, но засега начинът, по който Антонели кара, изглежда особено ефективен с тези нови автомобили, но също така изисква изключително усещане, за да работи естествено. Според анализите на отбора, за да се извлече пълният им потенциал, тези коли трябва да се карат с агресивен подход, особено при условия на ниско сцепление. Не е случайно, че в онези състезания с ниско сцепление, където вкарването на гумите в работния прозорец е от съществено значение, Кими често беше конкурентен и миналата година.

„Друг фактор е, че тазгодишният автомобил изисква пилотите постоянно да атакуват. По принцип, ако се опиташ да изгладиш управлението, да бъдеш чист, да накараш колата да завива с предните гуми, което би се очаквало, да имаш приличен компромис между плавно влизане за добро излизане, това не се отплаща като време за обиколка“, обясни Стела на „Спа“.

В контекст, който изисква агресивен стил на каране и изключително фино управление на гумите – качества, с които той вече показа миналата година, че може да направи разликата в дълги серии от обиколки – Антонели показва не само, че може да интерпретира ефективно правилата за 2026, но и че може да се възползва от естествен талант, който му позволява да използва силните страни на своя стил на пилотиране.

Програма на уикенда за Гран При на Унгария във Формула 1

Добави Sportal.bg като предпочитан източник в Google

Следвай ни:

Снимки: Gettyimages